Kø, kollektivtrafikk, veiutbygging og rushtidsavgift

Freeway Congestion
Mer veiutbygging gjør ingen ting for å minske køproblemer i rushtiden. Nå viser det seg at økt innsats på kollektivtrafikk heller ikke hjelper. Brad Plumer har en god oppsummering av literaturen:

Why is this? The demand for space on the roads is high. More lanes just cause people to drive more. Habits shift, too: The guy who’d previously left work at 6 in the morning to beat the traffic now decides to leave a little later, closer to rush hour. Overall congestion stays roughly constant.

A second option for planners, of course, is to expand public transportation. If there are more buses and subways, that should free up space on the roads, right? No again. Here are the authors of the AER paper, Gilles Duranton and Matthew Turner: “We find no evidence that the provision of public transportation affects [vehicle miles traveled. We conclude that increased provision of roads or public transit is unlikely to relieve congestion.”

As it turns out, this is a common finding. A World Bank study by Antonio Bento found that better bus service has essentially zero effect on total vehicle travel. (Boosting rail service can decrease car travel, but only modestly.) A University of California-Davis study by David Heres Del Valle also found no link between the quality of transit options and driving, although it did find that certain land-use policies could cut down on car travel somewhat.

This shouldn’t be so shocking. Road space during rush hour, after all, is a valuable commodity. When a highly valuable commodity is offered for below-market prices (or for free), we should expect shortages and long queues. In this case, the shortages are traffic jams. That doesn’t mean expanding roads is entirely useless. After all, if it means more people can travel on the roads at the times they’d prefer, that’s a tangible benefit. But bigger highways or better public transit shouldn’t be sold as a means of eliminating gridlock.

Poenget er altså at det er verdifullt å kjøre i rushtiden. Så lenge det er gratis, vil flere og flere benytte seg av muligheten. Helt til vi når en avskrekkende mengde kø og forsinkelser. Da vil noen begynne å velge andre muligheter. Det kan være å reise til andre tidspunkt (starte jobben tidligere eller senere), benytte kollektivtrafikk, sykle, gå, flytte nærmere jobben, ha hjemmekontor og så videre. Og å øke tilbudet av dette gratise godet, altså å bygge mere vei, vil ikke hjelpe. Om målet er å bli kvitt køen. Og det hjelper heller ikke, i følge Duranton og Turner, å bygge ut alternativer som kollektivtransport. Det eneste som hjelper er å ta i bruk markedet, nemlig å markedsprise bruk av veien i rushtiden. En rushtidsavgift. Da vil man kunne redusere køene og få nok mange til å velge alternativer.

Felix Salmon har, som alltid, noen gode poenger om temaet.

(Bilde fra Metro Transportation Library and Archive med CC-by-nc-sa-lisens)

5 Comments
  1. Det er riktig at det å kjøre i rushtiden er et gode, og at “prisen” (ventetid og slit med kø) vil stige til ingen flere vil kjøre. Samtidig er det farlig hvis dette leses dithen at vi ikke trenger bygge ut kollektivtrafikken. Den bør jo også  bygges ut av andre grunner – som for eksempel av hensyn til kollektivtrafikantene.

    I dag er det en del linjer i Oslo som er totalt overfylte i rushtiden og en del kollektivtrafikanter som bruker unødig lang tid fordi busslinjer og trikker blir stående i bilkøer.  Gitt veiene vi har vil det på kort og mellomlang sikt være slik at resten må reise kollektivt, og dette kan vi sørge for at de får gjort på en mer eller mindre komfortabel og tidsgunstig måte. (På lengre sikt kommer flytte-effekter og slikt inn, men det burde ikke snu helt opp ned på poenget)

  2. 1. Om man bygger flere veier vil det jo føre til at flere kan bruke bil i rushtiden. Dette øker jo ‘nytten’ for de som nå får plass på veien. Så det er jo ikke noe argument mot å bygge flere veier heller. Bare en påpekning at mer vei ikke vil føre til mindre kø. Og det samme synes altså å være tilfelle for mer kollektivtransport. Det gjør at flere kan reise i rushtiden, men reduserer ikke køen.
    2. Etterspørselen etter transport i rushtiden tror jeg er mer elastisk enn de fleste tror. Om kostnaden går opp (mer kø, dårlig plass på trikken, forsinkede busser), vil folk finne andre måter og tidspunkter å reise på, og reise mindre. Uten å måtte vente på at de skal flytte eller bytte til en jobb nærmere der man bor. (Jada, jeg vet at mange IKKE har flexitid og må kjøre og hente i barnehagen og bla bla … men på marginen!)

  3. 1. Greit nok – men  enkelte tolker rushtidskø et signal om at vi må bygge ut kollektivtrafikken, og overfor dem kan dette funnet lett brukes til å argumentere mot kollektivutbygging.
    2. Mener du at også kollektivtrafikken vil være like fullstappet om den bygges ut? At samme effekt gjør seg gjeldende der? Jeg ser at det kunne skje at reisene ble ytterligere konsentrert om “idealtidspunktene” slik at  en større andel av reisene ville skje i rushtid – men  hvor sterk denne effekten er i praksis hadde vært spennende å vite :)

  4. Til 2. Det er selvsagt en grense for kø her. Spesielt i norske byer som i denne sammenhengen er relativt små. Om kapasiteten bygges ut mye, vil alle som vil kunne reise i rushtiden. Men dette vil jo være fryktelig ineffektivt. Dyr infrastruktur som bare brukes en time per døgn.

  5. hi I just came over to twitter your site to 350 followers not sure if they can read it but it may help seo. Bruce mackay or mack45 from blogglue

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *